Minggu, 27 Maret 2011

Yamaha Jupiter-Z 2009, Bebek Desmo Indonesia!


Mekanisme kerja klep Desmosedici terkenal di Ducati. Buka-tutup klep tanpa menggunakan pegas keras. Sehingga lebih akurat karena tidak floating dan hanya diperintah bubungan kem.

Itu yang coba ditiru Sugiono Bedja Saputra from Purwokerto. Dia mekanik kawakan yang beken disapa Bobeng ini kasih inovasi baru buat dunia balap Indonesia. Yaitu mesin Desmosedici ala Ducati yang diterapkan pada Yamaha Jupiter-Z.

"Prinsip kerja sama persis dengan Ducati. Cuma beda pada mekanisme penggerak rocker arm. Kalau Ducati menggunakan empat rocker arm untuk menggerakkan 4 bubungan kem, saya memodifikasi hanya 2 pelatuk untuk sistem kerjanya. Sehingga lebih efisien dalam menempatkan pelatuk klep," buka bapak pengapian tanpa magnet ini.

Noken as sebagai jantung alias pemompa bahan bakan menuju silinder, memiliki ubahan yang frontal. Baik dari bentuk maupun konstruksi. Konstruksi standar yang memiliki dua bubunngan diubah menjadi empat bubungan. Sebab dalam menggerakkan satu klep melalui dua gerakan.

Jadi, bumbungan kem satu untuk membukanya klep. Satunya lagi untuk menutup klep. Karena ada dua klep (in dan ex) makanya ada 4 bubungan.

Rocker arm  merupakan  penunjang gerak klep dari noken as tadi. Fungsinya vital, sebagai lengan penghubung gerak klep. Komponen asli sepatu klep ini otomatis tidak bisa dipergunakan lagi. Sebagai gantinya Bobeng mengakali dengan membuat sendiri rocker arm handmade.

"Bahannya dari shift gigi botol rasio. Diubah sesuai mekanisme tonjolan kem. Dengan material ini, rocker arm dipastikan akan jadi lebih paten dan kuat," yakin pria 54 tahun ini.

BLOK HEAD

Konstruksi yang sedikit rumit dan besar mengakibatkan bentuk bagian dalam head silinder mengalami ubahan sesuai dengan mekanisme penggerak di dalamnya. Yang paling terlihat adalah pada bagian dudukan rocker arm, sebab bentuknya sudah berubah.

Termasuk pada mekanisme setelan klep yang memiliki dimensi jumbo. Makanya tutup klep asli sudah tergusur tutup klep aluminium variasi. "Selain sesuai dengan desain konstruksi kerja mesin bagian dalam, tutup klep ini juga berfungsi sebagai pendingin mesin," papar mekanik mangkal di Jl. Martadireja 1/789, Purwokerto, Jawa Tengah.

Per pembalik klep diganti lebih lentur, ditekan dengan dua jari sudah bisa langsung rapat dan renggang tanpa perlu tenaga. Namun mekanisme yang riskan oblak adalah pada bagian dudukan klep. Sebab bagian ini memang akan terus-menerus bekerja dengan kecepatan tinggi dan akurat.

Makanya Bobeng membuat sitting klep sendiri dari besi cor. Bagian atas dan bawah juga sudah mempunyai setelan kerenggangan yang masing-masing bisa disetel manual. Sebab pelatuk klepnya harus rapat dengan clereance detail agar tidak oblak. (motorplus.otomotifnet.com)
DATA MODIFIKASI
 Ban: FDR 90/80-17
Pelek: TDR
Sok: Daytona
Karbu: PE 28
Piston: Izumi
Knalpot: Custom
Bobeng Motor: 0815

YAMAHA FINO Jakarta :Tembus 350cc ,Best Time 7,6 detik(201m)






Seiring perkembangan drag matik yang kian mewabah, maka peserta di kelas paling bergengsi FFA (Free For All) juga semakin banyak dan berani melakukan terobosan. Terlebih trend limit kapasitas CC yang kerap hadir di berbagai hajatan balap karapan antara alternatif s/d 350 cc atau s/d 400 cc.
Anyway, konteks volume silinder punya pengaruh signifikan mendongkrak tenaga kudabesi bertransmisi otomatis ini. Seperti juga keputusan strategis tim YSS RFT Riftech Racing Team Jakarta yang dikawal joki Ayip Rosidi.
“Prinsip kita yang utama ialah penciptaan volume silinder yang mendekati regulasi. Seterusnya sambil berjalan, riset dilakukan untuk mencari torehan waktu terbaik, “tutur Dony Muchtar selak manajer tim yang bermarkas di Jl. Kramat Asem Gede RT. III RW.IV No. 2 Utan Kayu, Jakarta Timur. Adapun bore-up mesin menyentuh angka 350 cc. Tergolong ekstrim juga, karena masih jarang yang beginian. Kebanyakan bermain di rentang 250 cc sampai 300 cc. Sekilas info saja, Fino milik TDR Racing sendiri yang memiliki waktu terbaik 7,4 detik (201 M) memilih safety dengan mesin kisaran 300 cc dimana spesifikasi langkah 87,9 mm dan piston 66 mm.
Kembali ke soal semula.  “Nilai 350 cc tadi diperoleh dari overstroke mencapai 91 mm dan diameter piston yang 70 mm, “terang Arif Muttaqin sebagai mekanik yang juga dibackup dragster M Hambali yang masih berusia 16 tahun. Seteleh, ruang bakar jauh lebih gede dari kondisi standar (113 cc), maka secara logika dibutuhkan aliran bahan bakar yang lebih banyak. Ini mutlak hukumnya. Dalam konteks ini, diaplikasi Karburator Keihin PE 28 mm yang memang menjadi pilihan terbaik banyak tuner yang bermain di FFA.“Venturi sedikit diperbesar dengan reamer sekitar 3 mm agar lepih optimal, “tambah Arif Muttaqin menambahkan bahwa pemakaian keenam roller seberat 12 gram. Ketika otre lakukan polling pendapat pada beberapa kiliker, mereka sepakat tidak mengadopsi karbu lebih gambot lagi dengan alasan menu lintasan yang hanya 201 meter. Jika  kegedean akan semakin mengorbankan putaran bawah. Ini berisiko. Jadi lebih ekfektif dengan PE 28. Cerita seterusnya, setelah arus bahan bakar dan udara didesain dengan volume lebih padat, maka high-compretion menjadi agenda selanjutnya. Tekanan tinggi membat gas aktif yang terbakar lebih maksimal.
Perbandingan kompresi menyentuh 13 : 1 dan masih aman dari gejala knocking atau ngelitik. Terakhir, camshaft yang mengatur lalu-lintas gas aktif yang akan dikompresikan digerinda ulang hingga durasi ada pada 272 derajat pada sisi in dan exnya 280 derajat. Noken as ini bekerja menggerakkan klep gede kombinasi valve-in 36 mm dan outnya 31 mm serta lift kelp hingga 11,3 mm. Begitu jelas dari data tersebut, karakter yang ingin diciptakan lebih fokus pada upaya mendongkrak peak-performance. Hasil akhir, kudapacu Fino ini mencatat time terbaik di angka 7,6 detik di lintasan 201 meter saat event dragbike Jogjakarta beberapa waktu lalu. Tunggu saja kejutan selanjutnya. .: ogy
SPEK KOREKAN : 
KARBURATOR : Keihin PE 28, MAIN JET : 140, PILOT JET : 48, KLEP : 36/31 mm, LIFT KLEP : 11,3 mm, RASIO : 19-38, ROLLER : 12 gram (6), CDI : Yamaha Fino, Knalpot : TDR Racing.



yamaha mio racikan TDR thailand jadi jura tanpa trhopy

Ada yang menarik di gelaran TDR-YSS-Comet Dragbike Championship seri 2 di stadion Maguwoharjo, Yogyakarta pekan lalu. Yups, apalagi kalau bukan pecahnya rekor best time untuk drag bike skutik yang ditorehkan Yamaha Mio racikan TDR ini dengan catatan waktu 7.568 detik!

“Walau best time, namun kita masih tetap berusaha mempertajam waktu,” bilang Juffry Willar, research and development dari Mitra2000 selaku distributor resmi produk TDR di Indonesia. Huah, selamat ya! Eh pialanyanya mana?

“Nah itu dia, di event kemarin motor ini hanya turun di kelas ekshibisi,” sahut Juffry. Sayang amat! “Tapi tenang, jadwal berikutnya kita bakal ikut jadi peserta di Medan,” tambah pria ramah yang yakin si Mio akan meraih podium pertama.

Eits, tunggu dulu! Sebelum dikirim ke Medan, langsung aja kita bedah rahasia dapur pacu motor yang dibuat Mr. Tanabon dari TDR Thailand ini. Bagian pertama yang dibedah yakni sektor dapur pacu alias ruang bakar.

Di bagian ini si Mio dijejali piston ukuran 66 mm dengan stroke 87,9 mm yang mengalami pergeseran big end 15 mm. Dengan paduan angka tersebut, ketahuan jika kapasitas mesin membengkak jadi 300,58 cc.

Bukan tanpa alasan, sebab hal itu bersinggungan langsung dengan durasi klep yang mungkin saja sama ekstremnya, walau masih jadi rahasia dapur TDR. Oke pindah sedikit ke atas mesin, untuk pengabut bahan bakar dipakai tipe Keihin PWK 32.

Ubahan gila-gilaan di sektor ruang bakar dibarengi pula di bagian pengapian. Semua masih mengandalkan standar, hanya saja bagian koil sudah pakai bawaan special engine dan CDI programmable.

Masalah weight reduction juga tak ketinggalan. Di bagian ini tim TDR tak main-main. Sasis berbahan titanium seberat 1,7 kg dijejali ke Mio. Tentu itu harus didukung suspensi agar traksi lebih mantap.

“Bagian sok depan, suling dan per sok di dalam tabung mengalami sedikit ubahan agar rebound-nya lambat,” tutup Juffry. Bagaimana? Ada yang berani merebut rekor best time yang dipegang tim TDR ini?


Data Modifikasi
Pelek depanTDR U-Shape 1.20x17
Pelek belakangTDR U-Shape 1.60x17
Ban depanIRC Eagle Grip 45/90
Ban belakangComet M1 60/80
Sok depanStock Modified
Sok belakangYSS
Piston66 mm, TDR High Dome
Stroke97,9 mm
KarburatorKeihin PWK 32
CDITDR Programmabel
KoilKoil
Kompresi16:1
Final gear22/34
KnalpotTDR

Engine Starter Skutik Drag

Engine Starter Skutik Drag

Pesona sasis ringan di arena drag bike belum pudar. Tapi sudah ada lagi item eksotis; engine starter (ES). Peranti ini sudah diaplikasi beberapa tim drag top, contoh TDR Racing dan MC Racing di event perdana drag di Kemayoran beberapa bulan lalu.

Wajar kalo sempat ngundang perhatian peserta lain. Sebab dari gaya aplikasinya saja, mirip mekanik MotoGP saat menyalakan mesin. Nah, ternyata alat ini didatangkan dari Thailand saat kedua tim tadi meriset mesin skutik dragnya.

Kabarnya, pemakaian part ini juga mempengaruhi kinerja mesin walau sifatnya optional. Kok bisa? “Dengan pakai ES, otomatis motor udah gak butuh dynamo starter (DS),” ulas Cece Hermawan, mekanik tim TDR Racing.

Masuk akal! Rangkaian DS bersinggungan langsung dengan komponen di dalam mesin. Nah komponen penghubung antara dynamo dan mesin itulah yang dapat membebani putaran mesin. Efeknya gak sedikit, sebab komponen yang dimaksud berupa gir-gir yang beratnya bisa mencapai beberapa ons.

Selain itu, tanpa DS kinerja aki juga lebih maksimal. Gimana enggak, pada mesin drag yang sudah dibore-up lebih dari 200 cc, jelas menuntut dynamo stater lebih kuat agar dapat memompa piston dengan kompresi tinggi saat mesin dinyalakan.

Nah otomatis dalam sistem kerjanya, dynamo tersebut bakal memakan setrum banyak. Solusinya, gak sedikit mekanik yang memakai dua aki. Satu aki untuk mesin dan satu aki optional khusus buat starter doang. Duh, repot ya!













Kalau pake ES, cukup andalkan satu buah aki mobil. Karena meski sama-sama 12 volt, aki itu punya angka ampere lebih besar dari aki motor. Lalu sistem kerjanya?

Pertama hubungkan langsung kedua kabel ke aki yang dimaksud. Dari sini, sambung bagian ujung ES pada bagian baut magnet. Tekan tombol, dan langsung brumm! Mudah kan, dibanding mengganti big DS yang notabennya harus setting kerenggangan antara gir kecil dan as DS.

Lantas sudah dapat angka pasti perbedaan antara pakai dynamo dan tidak? “Sampai saat ini belum ada, namun dengan melepas part untuk DS seperti drive wheel dan bearing one way beserta rumahnya, hal itu dapat meningkatkan kinerja mesin sebanyak 10%,” tutup Cece yang bilang peranti ini not for sale!

Modif Jupiter Z Juara MP1, Piston Lebih Ringan 5 Gram

Otomotif | February 17, 2011 at 11:10
20110216ModifMP1 Modif Jupiter Z Juara MP1, Piston Lebih Ringan 5 Gram
forging punya bobot lebih ringan ketimbang biasa. Part ini juga yang menjadi andalan di Yamaha -Z pacuan Diaz Kumoro Djati. Dengan berat part penggebuk kompresi ruang bakar yang lebih ringan, mesin juga mendapat perlakukan sama. berdiameter 55,25 mm yang disupport merek TDR selaku sponsor tim, podium pertama di kelas MP1 di MotoPrix Region II seri awal ini pun mudah diraih pembalap Yamaha TDR FDR Federal Oil NHK Yonk Jaya itu.
Menurut Heru Kate Hardiyanto selaku tunner tim yang bermarkas di Bandung, Jawa Barat itu selisih bobot berkurang sekitar 5 gram. Meski hanya sekitar 5 gram, tapi itu sudah bisa pengaruhi kinerja mesin, jelas pria ramah itu.
Putaran mesin, terutama sejak putaran bawah lebih mudah dikail. Begitu juga untuk putaran atas. Rpm, mesin jadi bisa bermain sedikit lebih tinggi.
Ada kelebihan lain soal aplikasi ini. Menurut pria asal Jogja ini, suhu mesin cenderung lebih stabil dan adem. Karena bobot ringan, mesin jadi tidak bekerja lebih seperti pakai biasa, bilangnya.
Iya dong, kruk as tidak perlu keluarkan tenaga ekstra buat mendorong dan menarik . Kondisi ini menguntungkan, karena performa mesin tetap terjaga. Akhirnya power mesin tidak banyak turun meski dipakai lebih dari 10 putaran.
Tapi, tidak banyak penyesuaian yang dilakukan dalam aplikasi yang dibuat model tempa itu. Terutama jika bicara soal kompresi mesin. Sebab, tidak seperti sebelumnya, forging ini memiliki dome cukup pendek. Kondisi ini yang membuat kompresi tidak dimainkan terlalu tinggi. Tapi, cukup 13,5 : 1.
Enteng lho! (motorplus-online.com)
20110216ModifMP1 1 Modif Jupiter Z Juara MP1, Piston Lebih Ringan 5 Gram
PATOK DURASI 270
Buat imbangi kinerja mesin ringan, magnet juga ikut disentuh. Kali ini, Heru mengandalkan besi lempengan yang diubah jadi rotor alias magnet. Beratnya, 475 gram dengan balancer 350 gram, ungkapnya.
Kondisi ini membuat mesin memiliki torsi lebih besar. Apalagi, seting didukung kem durasi 270 dengan LSA (Lobe Separation Angle) 105. Lalu, kepala silinder dijejali diameter payung klep 29 mm/ 24 mm. Klep dari merek EE yang dikecilkan lagi diameternya. Semburan bahan bakar didukung karburator Keihin PWK 28 mm. Main-jet diseting 112 dan pilot-jet cukup besar, yaitu 62. Karena power motor enteng, jadi butuh masukan sedikit besar di putaran bawahnya, tutup Heru yang alumnus fakultas Pertanian UPN Jojga 1990 itu.
  MODIFIKASI
Ban : Corsa 90/80-17
Klep : EE
Sok belakang : YSS
Knalpot : Yonk Jaya

Selasa, 22 Maret 2011


Sekedar Teori :
Seiring perkembangan zaman dan teknologi, sekarang mulai banyak beredar bearing kompetisi. Bearing atau laher, peranti yang berguna untuk menghubungkan antara dua bagian part dalam gerakan linear atau rotasi. Sehingga kedua bagian tersebut, bergerak dengan gaya gesek minimal.

Bearing standar, jarak antara inner ring dan outer ring-nya rapat, sehingga bidang geseknya banyak. Tapi kalau laher racing sebaliknya dan memang poin itu yang dicari. Bagi yang berniat pasang part tersebut di motor standar tak masalah. Tapi perlu diketahui, bearing mesin yang dipakai di motor-motor sekarang sudah menggunakan bearing berkode C3. Jadi kalau mau mengaplikasikan cari yang kode di atasnya, yakni C4 atau C5. 
Tapi tetap ada konsekuensinya karena minim gesekan, suara mesin jadi lebih santer pada rpm rendah. Namun masalah durabilitas, sama kok dengan standarnya. Selain itu, pengantian oli wajib diperhatikan, karena ikut mempengaruhi kinerja bearing.

Ada 4 merek yang umum beredar di pasaran, tapi jangan lupa Kalau mau mengganti harap diingat seri yang tertera pada badan si bearing, karena hal itu akan jadi patokan pada saat pembelian.

SKF (Svenska Kugelahaar Fabricen) ini berasal dari Swedia, namun sudah dimanufacturing di Indonesia. Terbukti tangguh untuk lintasan pasar senggol. Terlebih seri C4-nya yang mengandung material keramik, guna memimimalisasi gesekan. Hal ini juga terbukti berperan mengantar Rafid Poppy, pembalap tim SKF Fuchs Star Motor, merebut juara Indonesia di penghujung tahun 2003 di Sentul.
FAG, bearing untuk kruk-as dengan kode 6205TB.P63 high series (untuk Jupiter Z) ini diimpor dari Portugal. Biasa dilepas dengan harga Rp 340 ribu/piece. Ini memang santer di dunia balap. Raungan mesin pada rpm tinggi, kalau pakai produk ini terasa ringan.
Tambahan Teori
Berikut kode C3. Simbol ini menandakan kerenggangan antar pelor dan dinding punggung bagian dalam. “C3 cocok untuk motor harian”. Makin besar angkanya berarti toleransi kerenggangan antar komponen bearing makin besar pula. Tak heran C3, jika digoyangkan lebih ngoklok dibanding C2. 
Angka kerenggangan tsb tercantum dari C2 – C5 tanpa tanda(kosong). Motor dengan putaran mesin tinggi sebaiknya menggunakan laher dengan kerenggangan C4 . Salah satu alasannya yaitu di temperatur motor balap jauh lebih tinggi dibanding motor harian, dan ketika suhu memuncak maka bola- bola memuai. Posisi menggelinding jadi pas. Tidak akan macet.

Sekedar Teori :
Seiring perkembangan zaman dan teknologi, sekarang mulai banyak beredar bearing kompetisi. Bearing atau laher, peranti yang berguna untuk menghubungkan antara dua bagian part dalam gerakan linear atau rotasi. Sehingga kedua bagian tersebut, bergerak dengan gaya gesek minimal.

Bearing standar, jarak antara inner ring dan outer ring-nya rapat, sehingga bidang geseknya banyak. Tapi kalau laher racing sebaliknya dan memang poin itu yang dicari. Bagi yang berniat pasang part tersebut di motor standar tak masalah. Tapi perlu diketahui, bearing mesin yang dipakai di motor-motor sekarang sudah menggunakan bearing berkode C3. Jadi kalau mau mengaplikasikan cari yang kode di atasnya, yakni C4 atau C5. 
Tapi tetap ada konsekuensinya karena minim gesekan, suara mesin jadi lebih santer pada rpm rendah. Namun masalah durabilitas, sama kok dengan standarnya. Selain itu, pengantian oli wajib diperhatikan, karena ikut mempengaruhi kinerja bearing.

Ada 4 merek yang umum beredar di pasaran, tapi jangan lupa Kalau mau mengganti harap diingat seri yang tertera pada badan si bearing, karena hal itu akan jadi patokan pada saat pembelian.

SKF (Svenska Kugelahaar Fabricen) ini berasal dari Swedia, namun sudah dimanufacturing di Indonesia. Terbukti tangguh untuk lintasan pasar senggol. Terlebih seri C4-nya yang mengandung material keramik, guna memimimalisasi gesekan. Hal ini juga terbukti berperan mengantar Rafid Poppy, pembalap tim SKF Fuchs Star Motor, merebut juara Indonesia di penghujung tahun 2003 di Sentul.
FAG, bearing untuk kruk-as dengan kode 6205TB.P63 high series (untuk Jupiter Z) ini diimpor dari Portugal. Biasa dilepas dengan harga Rp 340 ribu/piece. Ini memang santer di dunia balap. Raungan mesin pada rpm tinggi, kalau pakai produk ini terasa ringan.
Tambahan Teori
Berikut kode C3. Simbol ini menandakan kerenggangan antar pelor dan dinding punggung bagian dalam. “C3 cocok untuk motor harian”. Makin besar angkanya berarti toleransi kerenggangan antar komponen bearing makin besar pula. Tak heran C3, jika digoyangkan lebih ngoklok dibanding C2. 
Angka kerenggangan tsb tercantum dari C2 – C5 tanpa tanda(kosong). Motor dengan putaran mesin tinggi sebaiknya menggunakan laher dengan kerenggangan C4 . Salah satu alasannya yaitu di temperatur motor balap jauh lebih tinggi dibanding motor harian, dan ketika suhu memuncak maka bola- bola memuai. Posisi menggelinding jadi pas. Tidak akan macet.
dfhh

rumus bikin knalpot

gue dapet rumus ini di RAT Motorsport

L = ( 850 x ET ) / MAX RPM – 3

L = panjang pipa knalpot yang akan dibuat
ET = Exhaust Timing, kapan klep buang mulai membuka sebelum TMB
MAX RPM = RPM yang dimau untuk mendapatkan puncak tenaga
Contoh :
Jupiter balap saya timing exhaust mulai membuka 80 derajat sebelum TMB , maka perhitungannya adalah
L = ( 850 x 260 ) / 10,000 – 3
L = 19.1 inches = 485 mm

Kemudian kita akan mementukan diameter pipa knalpot yang dibutuhkan =
D = sqrt ( CC / ((L + 3) x 25) ) x 2.1

D adalah diameter pipa yang diinginkan
CC adalah kapasitas silinder
L adalah panjang knalpot
Maka diameter pipa knalpot untuk Jupiter saya adalah :
D = sqrt ( 171 / ((19.1 + 3 ) x 25) ) x 2.1
D = 29 mm


Yang gue bold kok rada aneh ya...
Timing exhaustnya ngebuka 80 derajat sebelom TMB,
Cuman pas dirumus kok dimasukinnya angka 260

Itu angka 260nya nemu darimana ya...?
Jadi mangkin bingung
rumus di atas dari buku A.A. Graham Bell, angka 260 dari angka derajat bukaan ex ditambah 180

Senin, 21 Maret 2011

Kopling yamaha jiputer 115Z

Bikin lebihh kesett!

5935kopling-gt-(1).jpgUntuk mengimbangi performa Yamaha jiputerZ115 / Vega ZR yang sudah disentuh engine lewat cara korek, baiknya bagian kopling juga ikut diubah. Sebab jika tidak, tenaga besar bisa terbuang percuma akibat kopling mengalami selip. Nggak cihuy lagi, dehhhh!

Seperti dialami isal. “ini motor serasa ga mau lari di awal bang.,padahal udah dikorek...

Menurut siboss besar afm yang mengubah kopling jiputer115Z milik isal, itu karena kopling standar tak sanggup menyalurkan daya besar. Aslinya cuma pakai dua kampas kopling dan satu pelat gesek disertai pelat berfungsi sebagai pegas.5936kopling-gt--(2).jpg..

“Meski pelat berfungsi seperti pegas itu sudah ditambah satu pelat lagi, tetap saja kagak pengaruh. Padahal, cara ini bisa berfungsi jika dilakukan di Suzuki Shogun 110,”

Maka itu, akhirnya diputuskan mengganti keseluruhan part kopling standar. Penggantinya, mangkuk kopling pakai Honda Supra (100 cc). 
Lalu, kaki empat atau tempat pelat kopling dan lawannya serta pelat gesek pakai Yamaha Jupiter MX 135. Kampas pakai Honda Supra atau Grand. “Gigi sekunder dan gigi primer tetap pakai punya jiputer115Z” 

Pemasangannya, kuku rumah kopling terluar musti dibubut 6,5 mm. biar enggak mentok bak kopling. Diameter bos rumah kopling juga dibubut mengikuti diameter bushing gigi sekunder...

“Setelah bibir luar kaki empat dibubut, tempat dudukan kampas di magkuk kopling ikut diperdalam sekitar 2 mm. Sehingga kampas dan pelat gesek muat,” 

Hilang deh selipnya!!!
Tapi, jangan-jangan ini salah satu alasan kenapa jiputer115Z masih jarang dipakai di balap kali ya????
hehehhehehhh :
Weight Reduction Skutik Balap, Prioritas Kedua Setelah Mesin!


Hal yang kerap dianggap sepele tapi punya peran penting pada skutik balap; weight reduction (WR). Kenapa? Sebab memangkas bobot kendaraan jelas dapat mempengaruhi efesiensi power mesin yang dihasilkan.


Tentunya WR dapat dilakukan dengan berbagai cara seperti melepas bagian tidak penting kayak panel indikator, headlamp, stoplamp sampai mengganti suatu komponen yang lebih ringan seperti kerap dilakukan mekanik drag skutik.


Kalau di skutik road race, WR gak sepenting di skutik drag. Paling pol mencopot beberapa komponen gak terpakai. Karena terbentur regulasi dan menyangkut langsung durabilitas selama kurang lebih 20 lap di lintasan...


Lain cerita kalau buat drag-bike! WR jadi prioritas kedua setelah power mesin. Namun begitu tetap tak boleh sembarangan main potong, “Kalau weight to ratio-nya gak sebanding, yang ada motor teriak doang!


Maksudnya, bobot motor itu tetap diperlukan agar mendapat torsi yang dimau. Lagi pula prinsip WR ialah mencari korelasi yang ideal antara berat motor dengan power mesin. Bukan mencari bobot seringan-ringannya!


Sasis Titanium, masih jadi hot items di drag-bike skutik

Teromol roda, bisa dibolongin atau beli jadi


Nah soal kurang bobot, ada banyak cara. Salah satunya dimulai dari bagian sasis. Pastinya ekor sasis gak haram untuk dipenggal. Tapi jangan terlalu banyak karena bisa jadi malah bikin sasis ringkih.

Tangki dari plastik, pastikan posisinya aman di bawah sadel
Sedang bagian lain yang gak haram dilakukan, melubangi bagian cover CVT atau teromol pelek. Nah kalau yang ini harus tahu konsekuensinya. “Yang pasti jangan sampai kemasukan air karena bisa merusak kinerja part itu...


Namun ada juga part yang harus dibuat sendiri, seperti bagian tangki BBM. Bisa diganti ukuran dan bobot yang lebih ringan seperti dari bahan plastik atau pelat tipis, asalkan gak mudah robek dan diletakkan di posisi yang aman seperti di bawah sadel.


Masih kurang ringan, kalau gitu bisa aplikasi part-part aftermarket khusus drag. Kalau dulu agak sulit mendapat produknya, sekarang sudah banyak bertebaran peranti enteng for drag only! (lihat tabel)


Mulai dari teromol, pelek sampai sasis berbahan titanium, sekarang sudah mudah didapat. Salah satunya buatan TDR yang hanya berbobot 1,7 kg. Selain itu ada juga pelek ukuran mungil yakni 1,20 yang memiliki bobot hanya 2,3 kg. Eh itu sudah termasuk teromol dan jari-jarinya loh.

Part Orisinal Aftermarket Harga
Sasis
TDR ( Titanium) 15-20 kg 1.7 kg 10.9 juta
Custom Thailand 15-20 kg 2.3 kg 6 juta
Tromol depan
PKM dan Trusty 810 gram 780-800 gram 250-300 rbu
Cakram
TDR 585-500 gram 600 gram 1,5 juta
Ride IT 585-600 gram 550-570 gram 250-400 ribu
Kitaco 585-600 gram 550-570 gram 275-400 ribu
Tabung sok depan
Combiz 550 gram 460 gram 325 ribu
Trusty 550 gram 460 gram 350-400 ribu
Pelek Aluminium
TDR ring 17 2 kg (palang) 650 gram
The Machi ring 17 2 kg (palang) 1-1.3 kg 250-300 ribu
CLD ring 17 2 kg (palang) 850-1.1 kg 250-300 ribu
Setang drag aluminium 1.5-2 kg 670 gram 300 ribu
Part diatas tersedia di : afm mulia jaya racing
rajawali store
Weight Reduction Skutik Balap, Prioritas Kedua Setelah Mesin!


Hal yang kerap dianggap sepele tapi punya peran penting pada skutik balap; weight reduction (WR). Kenapa? Sebab memangkas bobot kendaraan jelas dapat mempengaruhi efesiensi power mesin yang dihasilkan.


Tentunya WR dapat dilakukan dengan berbagai cara seperti melepas bagian tidak penting kayak panel indikator, headlamp, stoplamp sampai mengganti suatu komponen yang lebih ringan seperti kerap dilakukan mekanik drag skutik.


Kalau di skutik road race, WR gak sepenting di skutik drag. Paling pol mencopot beberapa komponen gak terpakai. Karena terbentur regulasi dan menyangkut langsung durabilitas selama kurang lebih 20 lap di lintasan...


Lain cerita kalau buat drag-bike! WR jadi prioritas kedua setelah power mesin. Namun begitu tetap tak boleh sembarangan main potong, “Kalau weight to ratio-nya gak sebanding, yang ada motor teriak doang!


Maksudnya, bobot motor itu tetap diperlukan agar mendapat torsi yang dimau. Lagi pula prinsip WR ialah mencari korelasi yang ideal antara berat motor dengan power mesin. Bukan mencari bobot seringan-ringannya!


Sasis Titanium, masih jadi hot items di drag-bike skutik

Teromol roda, bisa dibolongin atau beli jadi


Nah soal kurang bobot, ada banyak cara. Salah satunya dimulai dari bagian sasis. Pastinya ekor sasis gak haram untuk dipenggal. Tapi jangan terlalu banyak karena bisa jadi malah bikin sasis ringkih.

Tangki dari plastik, pastikan posisinya aman di bawah sadel
Sedang bagian lain yang gak haram dilakukan, melubangi bagian cover CVT atau teromol pelek. Nah kalau yang ini harus tahu konsekuensinya. “Yang pasti jangan sampai kemasukan air karena bisa merusak kinerja part itu...


Namun ada juga part yang harus dibuat sendiri, seperti bagian tangki BBM. Bisa diganti ukuran dan bobot yang lebih ringan seperti dari bahan plastik atau pelat tipis, asalkan gak mudah robek dan diletakkan di posisi yang aman seperti di bawah sadel.


Masih kurang ringan, kalau gitu bisa aplikasi part-part aftermarket khusus drag. Kalau dulu agak sulit mendapat produknya, sekarang sudah banyak bertebaran peranti enteng for drag only! (lihat tabel)


Mulai dari teromol, pelek sampai sasis berbahan titanium, sekarang sudah mudah didapat. Salah satunya buatan TDR yang hanya berbobot 1,7 kg. Selain itu ada juga pelek ukuran mungil yakni 1,20 yang memiliki bobot hanya 2,3 kg. Eh itu sudah termasuk teromol dan jari-jarinya loh.

Part Orisinal Aftermarket Harga
Sasis
TDR ( Titanium) 15-20 kg 1.7 kg 10.9 juta
Custom Thailand 15-20 kg 2.3 kg 6 juta
Tromol depan
PKM dan Trusty 810 gram 780-800 gram 250-300 rbu
Cakram
TDR 585-500 gram 600 gram 1,5 juta
Ride IT 585-600 gram 550-570 gram 250-400 ribu
Kitaco 585-600 gram 550-570 gram 275-400 ribu
Tabung sok depan
Combiz 550 gram 460 gram 325 ribu
Trusty 550 gram 460 gram 350-400 ribu
Pelek Aluminium
TDR ring 17 2 kg (palang) 650 gram
The Machi ring 17 2 kg (palang) 1-1.3 kg 250-300 ribu
CLD ring 17 2 kg (palang) 850-1.1 kg 250-300 ribu
Setang drag aluminium 1.5-2 kg 670 gram 300 ribu
Part diatas tersedia di : afm mulia jaya racing
rajawali store

FU 2009 Tembus 8,012 detik

FU 2009 Tembus 8,012 detik


Adi Rahman, pembesut Suzuki Satria FU 2009 yang suka dunia balap. Ia pun merelakan besutannya jadi bahan riset Harrinovrian.

Tak sia-sia, beberapa kali ia sempat juara kelas FFA 4 tak 250 cc (juara I seri 1 dan juara II seri 2) Racewar di Harapan Indah, Bekasi beberapa waktu lalu.

“Best time-nya juga tak mengecewa­kan. Jarak 201 meter ditempuh 8,012 detik,” aku Harrinovrian, yang ngepos di Jl. H. Naman No. 2 B, Pondok Kelapa, Jaktim.

Mau tahu apa saja ubahan FU yang biasa ditunggangi Dani Tilil ini? “Ubahannya lumayan banyak. Selain mesin sudah full korek, sektor pengapian saya andalkan bawaan Yamaha YZF 250,” ungkap Hari, panggilan akrab sang tuner.

Buat ikutan di kelas 250 cc, kapasitas ruang bakar bebek super ini diracik jadi 246 cc. Langkah awal, Hari menjejalkan piston Yamaha Scorpio diameter 70 mm ke blok mesin, sekaligus boring-nya.

Lalu, langkah dibikin panjang. “Setang seher pakai Yamaha RX-Z, naik stroke 8 mm. Stroke total jadi 64 mm, sedang standarnya 48 mm,” aku pria pengalaman 10 tahun ini.


Karburator NSR SP ( reamer ). Pengabutan optimal

CDI Yamaha YZF 250. Imbangi pengapian tipe AC

Buat ngejar buka tutup klep lebih cepat sehingga asupan bensin optimal, noken as standar di-custom jadi lebih tinggi 2 mm. “Untuk imbangi hal itu, karburator andalkan NSR SP PE 28 (reamer) dengan paduan spuyer 140/65,” tegas ayah 1 anak ini.

Demi menciptakan pengapian lebih maksimal dan sesuai karakter mesin, Hari comot sistem pengapian Yamaha YZF 250, full set (magnet, sepul, CDI dan koil). “Sistem pengapian tentunya berubah. Awalnya DC jadi AC, mengikuti pengapian YZF,” tambah pria tinggi 168 cm ini.

Terakhir, untuk membantu putaran bawah lebih cepat, knalpot custom ikutan nangkring buat memperlancar saluran gas buang. Gas pol cuy!

Data Modifikasi:
Piston: Yamaha Scorpio 
Setang seher: Yamaha RX-Z
Stroke: 8 mm
Noken as: Custom
Karburator: NSR SP PE 28 (Reamer)
Pilot & Main jet: 65/140
CDI: Yamaha YZF 250
Koil: Yamaha YZF 250
Knalpot: Custom
Rasio: Custom by MCC

Performance Part Satria FU, Buat Harian dan Balap

Performance Part Satria FU, Buat Harian dan Balap



Memang, Satria FU dengan kapasitas mesin 150 cc boleh dibilang punya tenaga cukup untuk membawa pembesutnya ‘terbang’. Tetapi, tentu kondisi mesin standar masih belum memuaskan hasrat penggunanya. Apalagi kalau memang digunakan sebagai tunggangan adu kencang. Otomatis, perlu parts peningkat performa. Umumnya korekan ini terbagi dua, untuk sehari-hari dan untuk ajang balap.

Untuk penggunaan sehari-hari, korekan cukup dilakukan dengan porting, polish serta penggunaan komponen seperti karburator, CDI dan penggantian knalpot free flow.

Kalau korek harian sih cukup melakukan porting polish, mengganti CDI, tukar karburator serta memasang knalpot free flow saja...

Karburator favorit sepertinya tak lepas dari milik Honda NSR SP, yaitu Keihin PE 28 atau bisa juga milik Yamaha RX King Mikuni dengan venturi 26 mm. “Tentu pilihan venturi lebih besar pasokan udara dan bahan bakarnya lebih banyak...


CDI beragam pilihan dijual kisaran RP 500 ribu

Sementara jika mau modifikasi lebih ekstrem, karena sang Satria ingin dipakai ajang balap, tentu ada lagi komponen yang mesti diupgrade. “Cukup banyak dan tentunya biayanya jadi lebih besar,..penggantian kem, piston bore up serta naik stroke bisa dilakukan.

Camshaft alias kem ini, bisa pakai produk aftermarket seperti NMF atau HRP. “Harganya berkisar di atas Rp 1,5 juta untuk NMF sementara untuk barang sekelas HRP bisa ditebus Rp 1 jutaan,” katanya. Soal durasi kem tentu disesuaikan kebutuhan, bisa saja pakai 270 derajat, 290 derajat atau lainnya. “Tergantung kebutuhannya saja...
.

Camsaft ganda pun tersedia versi versi durasi tinggi

Versi efisien karbu PE28

Piston manfaatkan diameter lebih besar pun bisa dilakukan dengan memasang piston Yamaha Scorpio, berdiameter 70 mm, lebih besar dibanding aslinya, 62 mm. Begitu pun pen piston stroker biasanya digunakan agar menaikkan performa di balap.

Knalpot pun begitu, aftermarket yang umumnya digunakan,AHM dan Yoshimura dan Kawahara.  
Untuk knalpot ini dijual di kisaran harga Rp 325 ribu hingga Rp 1,25 juta. Soal penyalur gas buang ini tak hanya diaplikasi pada Satria untuk balap saja, tetapi tunggangan korek harian pun oke dengan knalpot ini....

FU 2008 juragan pulsa

FU 2008 juragan pulsa


Meski mesin sudah 150cc, soal performa Suzuki FU standar masih dianggap kurang ‘nampol’ buat Yogi Arif yang juga distributor pulsa di daerah Jombang, Jatim ini. “Kurang lah, apalagi gue ini speedgoers,” akunya.

Alhasil dari keuntungan usahanya itu, ia perlahan meng-upgrade performa mesin FU-nya.
 
Eits gak sembarang oprek loh! Cuaca di daerah Jombang yang cenderung kemarau jadi pertimbangan Dhidy. “Soal mesin gue agak bingung karena cuaca di Jombang cukup panas, jadi sebisa mungkin gue bikin motor ini lebih ‘kabur’ (kenceng) dari yang lainya...

Bagian pertama yang kena sentuhan, blok silinder diisi seher berdiameter 72 mm. Karena diameter seher membengkak, bagian boring juga ikut menyesuaikan diameter seher tadi. Dengan begitu, angka kompresi melonjak jadi 12,8:1


PWK 28 membuat sistem pengabutan lebih maksimal

Percikan api di ruang bakar lebih besar berkat CDI tanpa nama

“Kompresi gue buat sedemikian rupa guna menghindari jebol mesin. Nggak sampai di situ, kruk as juga dibandul dan dibalance ulang agar performanya maksimal. Oh iya, menyangkut kitiran mesin, berat magnet juga diatur ulang.

Masalah pasokan bahan bakar, pintu keluar masuknya campuran BBM cukup mengadopsi kombinasi klep bawaan standar yakni 21 mm di bagian in dan 19 mm di klep ex.

Knalpot DBS, imbangi Tarikan bawah atas
Masih berhubungan dengan klep, noken as berdurasi 290 derajat jadi pilihan Dhidy. Hal itu bertujuan agar mendapatkan torsi mesin yang maksimal. Artinya, gak terlalu berat di bagian bawah dan gak ‘siem’ di atasnya.

Sedang untuk sistem pengabut bahan bakar, diandalkan karburator tipe Keihin PWK 28. Untuk masalah jeroannya, diisi dengan pilot jet ukuran 45 dan main jet 118.

Ada bensin pasti ada api dong! Nah agar percikan api jadi tambah besar, diaplikasi CDI racing tanpa merek. Sstt! Katanya sih hampir sama dengan buatan CMS lo, hehehe! Terakhir, sebagai sarana pembuang gas sisa pembakaran, knalpot DBS jadi sasaran. “Lumayan, bikin laju motor tambah ngibrit!” terangnya.

Lho, bunyi mesinnya kok, kriinggg....! Hehehe..

Data Modifikasi
CDI : Custom 
Seher: 72 mm High Speed
Knalpot : DBS
Karburator : PWK 28
Transmisi: by D2M
Sok belakang : Kitaco

Suzuki Satria FU 2008, Rahasia Si Playboy

Suzuki Satria FU 2008, Rahasia Si Playboy

Salah satu momok di dunia balap trek lurus, baik resmi maupun non-resmi adalah motor garapan bengkel HDS Motor yang digawangi Hawadis, yang beralamat di Jl. Swatirta/Bakti No. 28, Kebon Bawang, Tanjung Priok, Jakut. Garapan terkenal kencang dan pastinya sulit dikalahkan.

Suzuki Satria FU berwarna putih yang punya julukan ‘Playboy’ ini salah satunya. Motor milik Wendel Toar, menurut beberapa pelaku balap masih sulit dikalahkan. Mau tahu rahasianya? Hawadis mau berbaik hati membukanya, lo.

Pertama membuncitkan kapasitas mesin. Piston bawaan yang diameternya hanya 62 mm digusur pakai milik Yamaha Scorpio (70 mm). Pemasangannya tentu butuh penggantian boring dan membesarkan mulut crank case.

Lalu stroke dinaikkan sampai 72 mm, dari standarnya yang hanya 48,8 mm. Pantas jika paking blok sangat tebal, sekitar 1 cm. Cara naikin stroke-nya gimana? “Pakai setang seher RX-Z,” terang Hawadis.

Pemilihan setang piston RX-Z lantaran diameter pen big end kecil. Sehingga pemasangan di daun kruk as bisa lebih keluar, sisanya ditutup pakai las. Makanya stroke bisa dinaikkan maksimal. Dengan kombinasi itu, maka isi silinder jadi 276,9 cc!

Biar pasokan bahan bakar dan pem­buangan sisa pembakaran makin lancar, klep pun dibesarkan. Kombinasinya in 24 mm, out 22 mm. Pemasangan tentu butuh penggeseran sudut klep. Tak lupa dilakukan porting & polish.


Paking blok sangat tebal, efek dari stroke up

Otak pengapian pakai BRT I-max

Pemasok bahan bakar sendiri pakai Keihin PE 28 yang di-reamer mentok hingga 32 mm! Sampai-sampai beberapa bagian luar mesti ditambal lem. Spuyernya ketemu 55 dan 135. Pelepas gas buang tentu pilih yang free flow, pakai merek HDS.

Yang spesial menurut Hawadis, pe­makaian magnet dan sepul Yamaha YZ 125 yang terkenal enteng. Namun anehnya kendati sepul terpasang, namun tetap pakai sistem DC. “Sepul hanya pajangan, hahaha…,” kelakarnya. Masih menurutnya, pemakaian magnet ringan bagus di putaran bawah, atasnya akan kedodoran.

Karburator Keihin PE28 di-reamer hingga 32 mm!
Makanya, lantaran lebih sering turun di trek panjang (800 m), butuh penyesuaian. “Pertama kompresi jangan terlalu tinggi, cukup 13,8 : 1. Kedua LSA noken as dibikin kecil, cukup 102º, selanjutnya timing pengapian dimainkan,” ujarnya.

Timing bisa dipatok sesuka hati karena CDI pakai BRT tipe I-Max. Berikut sedikit contekannya, pada 3 ribu rpm 35º, 7 ribu 40º, 10 ribu 39º, 13 ribu turun lagi jadi 37º sebelum TMA. Oh ya, koil juga pakai milik YZ 125.

Terakhir rasio dimainkan di gigi 3 dan 4. “Dibikin lebih rapat dengan atas bawahnya,” tutup Hawadis. Sayang angkanya berapa, mekanik yang doyan pakai sarung kala mengorek motor ini mengaku tak hafal.

BTW sarungnya cap gajah lagi ngorek mesin, ya,wkwkwkwkwkwkwkkk!

Data Modifikasi :
Pelek dpn-blkg : TK 1,20 x 17
Ban dpn-blkg : HUT 50/80-17, 60/80-17
Cakram : Suzuki RGR
Footstep : Yoshimura
Setang : LHK
Sokbreker : YSS
Magnet : Yamaha YZ 125
CDI : BRT I-Max
Koil : Yamaha YZ 125